17-18/3 genomfördes 2010 års Flygsäkerhetsdagar på Nova Park. Flygledare från flertalet ATS runtom i landet fanns på plats liksom ett par piloter från SAS och Westair Sweden.

Dag 1

Helena Sjöström, ordförande i föreningen, inledde årets Flygsäkerhetsdagar med att hälsa alla välkomna, därefter var det dags för dagens talare att inta scenen.

International accident and incidents with reflexions on flight safety in Sweden

David Gleave, Chief Safety Expert, Aviation Safety Investigations

David berättade om ett flertal intressanta incidenter och olyckor i vilka den mänskliga faktorn och flygplatsens infrastruktur varit en bidragande orsak. Din arbetsgivare är ansvarig för dig som anställd men vem bär egentligen ansvar om något inträffar och när saker ställs på sin spets?

David berättade bl.a. om Martinair som havererade i Faro. Ordinarie vindmätare för bana i användning var vid tillfället ur funktion och flygledaren gav piloten vinden från en vindmätare som inte var representativ och missade därmed vindskjuvning på final. Ett annat exempel som togs upp var Comair som havererade på Blue Grass Airport i Lexington. Vid olyckstillfället pågick omfattande byggnadsarbeten på hela flygplatsen och flertalet NOTAM låg ute. Comair missförstår skyltning, taxar fel och tar av från en drygt 1100 m lång bana. Planet lämnade hjulspår efter banans slut, slår i en jordvall och havererar strax därefter.

David menar att vi som flygledare kan alldeles för lite om piloternas situation och om hur de upplever sin omvärld. Vet vi vad som händer om vår utrustning el delar av dem faller ur och hur piloterna påverkas? Vet vi vad som händer om en motor faller ur under start? Vart tar flygplanet vägen? Stämmer pilotens information om procedurer överens med den information vi har? Vet vi vad som faktiskt står i AIP? Ger vi klareringar som möjliggör en säker inflygning?

Eurocontrol - we can help

Bengt Collin, ATC Operational Expert, Eurocontrol

Bengt berättade om SKYbrary som kan liknas vid ett “Flygsäkerhets-Wikipedia”. Syftet med SKYbrary är att skapa en kunskapsbank om flygsäkerhetsrelaterade ämnen.

Bengt nämnde även ALLClear som är en del av Air Ground Communication Safety Improvement Initiative, lanserat av Eurocontrol. Använder vi rätt fraseologi eller TROR vi att vi använder rätt fraseologi? På ALLClear kan man hitta diverse information och övningsmaterial om Air Ground Communication.

"We know that you know that we know that you know most of what there is to say on Air Ground Communications. However knowing a bit more always helps"

A normal reaction to an abnormal event – an introduction to CISM

Patrik Peters, IFATCA Executive Vice President Europe and ATCO / Supervisor Maastricht UACC, Eurocontrol

CISM, “Critical Incident Stess Management”

• Critical incident:
  en händelse, olycka el. liknande som orsakar onormala reaktioner hos en individ.
  
  
• Critical incident stress:
  en individuell reaktion som orsakas av en critical incident. Normal funktionalitet påverkas.

Uppstarten för CISM, vars syfte är att stödja människor i kris, kom i början av 80-talet i samband med en svår flygolycka i USA.

Man använder sig av en s.k. peer model. Enkelt förklarat innebär det att en peer – en jämlike – är någon i din omgivning, exv. en kollega som kan sätta sig in i och identifiera sig med dig om du skulle råka ut för något. CISM har inget med skuldfrågan att göra – en peer ska lyssna, inte kritisera och döma. För att tillämpa CISM krävs omfattande utbildning och träning.

CISM har funnits och använts i Maastricht under 7 års tid, uppstarten kom i samband med olyckan över Überlingen.

SATCA panel on flight safety

David Gleave, Bengt Collin, Patrik Peters.

Vilken anser du vara den största flygsäkerhetsrisken idag? (Fråga till D.Gleave)
Ekonomin. Ökad kapacitet = ökade risker.

Hur upptäcker man att en person behöver mer än CISM och hur hanterar man det ? (Fråga till P. Peters)
Man får vara lyhörd för hur personen fungerar i verksamheten. Fungerar den som vanligt el är den extra känslig, stressad osv. Ta personen ur position.

SESAR – flygsäkerhetsriskerna skall reduceras med en faktor 10, hur skall detta ske och hur skall man följa upp det? (Fråga till samtliga i panelen)
SESAR är för dagen ett teoretiskt projekt. Har ingen aning om hur detta skall ske eller följas upp men att förbättra flygsäkerheten med en faktor 10 i ett antal länder är inte särskilt svårt…

Hur tror ni att ATM kommer att förändras under de kommande 10 åren? (Fråga till P.Peters)
FAB:en kommer! (FAB= Functional Airspace Blocks) För dagen finns det 9 stycken i Europa, det är ett politiskt spel – ungefär hälften av dem är rimliga, resten är nonsens.

Dag 2

Safety – samarbete, LFV och världen

Billy Josefsson, Senior Advisor ATM & Human Performance, LFV ANS

Billy pratade om LFVs olika internationella projekt och samarbeten, bl.a. CANSO SIEP, Safety Information Exchange Programme, och CANSO Safety Culture.

CANSO, Civil ANS Organisation.

Två samarbeten mellan CANSO och IFATCA omnämndes – Work on global vision for just culture och New generation aviation professionals.

En timme flygsäkerhet med ASD

Rickard Jörgensen, Flygledare och Utredare LFV ASD

Vad säger egentligen antalet rapporter på ett tjänsteställe? Antalet rapporter påverkas givetvis av komplexitet och trafikmängd men även av vad den rapporteringskultur som råder på tjänstestället. Hur ser det ut på ditt tjänsteställe? Rapporterar vi när vi identifierar uppenbara risker i systemet el väntar vi till något händer och säger ”Vad var det jag sa…”?

Vem ansvarar för säkerheten? Vi vet om att vi tar risker men när vet vi att något är tillräckligt bra? Farorna ligger i systemet, Richard tycker att vi som operatörer ska ha en ”misstänksam inställning på ett konstruktivt sätt”!

RTC – hot el möjlighet?

Per Högberg, LFV C ATA

Konkurrensutsättning, kundernas försämrade betalningsförmåga och efterfrågan från utlandet var några av anledningarna till att man en gång började utveckla ROT och RTC.

Med RTC kan man lättare tillhandahålla ATC även på mindre flygplatser, H24 skulle kunna lösas genom att man kör RTC nattetid och man undkommer enmansbetjäning genom att köra flera torn från en central. Systemet lämpar sig inte på en VFR-flygplats men däremot på en flygplats där man får IFR-trafik levererad på final. Visuella separationer kommer dock att bli ett problem blir ett problem, flexibilitet och effektivitet minskar vilket kan leda till trafikbegränsningar och styrning av tidtabeller.

Per tror att RTC – förutsatt att det blir godkänt ur flygsäkerhetssynpunkt – kommer att införas stegvis vid exv. nattjänstgöring. Rekommendationer från ICAO gör att man troligtvis behöver dispens från Transportstyrelsen för att kunna börja använda RTC.